“特斯拉變安卓車了。”看到Model Y新款車型后，小紅書博主“極客小豬”如此吐槽道。
國慶節期間，特斯拉在美國發售兩款“新車”——Model Y和Model 3標準版。前者3.999萬美元起售，后者為3.699萬美元，分別將各自車系的起售價拉低5000和5500美元。
偏高的價格被不少人視為特斯拉的軟肋，新車瞄準的正是“價格敏感型消費者”。然而，外界對這兩款廉價車型并不看好。
以Model Y標準版為例，這款車全面減配，砍掉了前后貫穿式車燈、車內氛圍燈、方向盤電動調節、后排娛樂屏幕、全景天窗等，座椅面料改為織物，就連早已普及的后視鏡電動折疊，也被改回了手動。
此外，Model Y標準版甚至取消了特斯拉Autopilot自動駕駛輔助系統。車主要想感受特斯拉的智駕功能，需要多花8000美元選裝FSD。
一路砍下來，Model Y入門車型的售價卻依然接近4萬美元。在美國市場，一些用戶尚能接受這波操作。但相比中國現售車型，新車仍然不算實惠；未來即便國產，也與外界猜測的20萬元以下相去甚遠。
國內消費者對于Model Y標準版并不感冒。在小紅書、微博等平臺，一些網民戲稱這款車為“丐中丐”“鐵皮房”。
新車的褒貶不一，讓特斯拉投資者的心情七上八下。
本月初，特斯拉被曝出即將發布廉價Model Y后，股價單日漲幅超5%。但新車上市次日，特斯拉股價大跌4.45%，市值縮水650億美元，抹去前一日的漲幅。
不難看出，資本市場幾天內態度大轉彎，直接原因是新車缺少亮點，價格又不便宜，很難吸引消費者，特別是中國消費者。
但相比短期的市值波動，特斯拉更深層的問題或許是，停滯已久的產品創新，依然沒有復蘇的跡象。
十余年間，從最早的Roadster、Model S/X，再到后來的Model 3/Y，特斯拉依靠產品創新不斷突破汽車行業的認知邊界。特別是Model 3/Y，改變了純電動車的產品定義、技術選擇、制造方式，成為全球銷量最大的新能源車，并被各大車企研究和模仿。
但時至今日，特斯拉最“新”的Model Y，也已經是六年前的老車型了。六年間，中國廠商突飛猛進，各類車型層出不窮，特斯拉卻依然只靠一個爆款打天下。
相比推出“丐中丐”版本的小修小補，萬變不離Model Y的特斯拉，亟需一款突破性的產品，才能應對中國品牌的長期追趕。這不僅需要馬斯克把更多精力投入特斯拉的汽車業務，也需要特斯拉重塑創新機制，改變“一人公司”的文化基因。
在“一人公司”問題上，馬斯克和娃哈哈創始人宗慶后頗有相似之處。
一方面，兩人憑借此前手中的股權，以及積累的巨大功績，對于公司大大小小的事務有著說一不二的影響力，并得到員工和股東的整體認可。
另一方面，兩人都拿出了爆款產品，為公司奠定基業，卻也都沒能更進一步，拿出新的、更多的創新產品。
近乎“一言堂”的治理機制和公司文化，是阻礙一家公司進行產品創新的主要原因。兩人都是各自公司的支柱，卻也都無形中塑造了天花板。
如今，宗慶后離世后，娃哈哈陷入股權和管理層震蕩，更是無暇顧及真正的產品創新。相比之下，馬斯克和特斯拉的股權清晰、公司治理結構高度專業，改變的難度小得多；真正的挑戰是，馬斯克能否放下ego、后退一步，給公司員工創造更大的發揮空間。
A
如何在有限空間里施展妙手，把Model Y玩出更多新花樣，是今年以來特斯拉汽車業務的主要挑戰。
特斯拉給出的答案是，在中國市場“加長”，在美國市場“降價”。
8月下旬，特斯拉在國內推出Model Y L，與2025款Model Y后輪驅動版相比，長度增加179毫米，高度增加44毫米，軸距增加150毫米。
近兩個月后，特斯拉又推出Mode Y標準版。如前所述，這是一款大幅減配的入門車型，擺明了要千方百計把價格降下來，即便有損體驗也在所不惜。
中美是特斯拉前兩大市場，共同貢獻大部分銷量。針對這兩塊市場，特斯拉對Model Y分別做了加法和減法，嘗試吸引更多細分市場用戶。
然而，受限于Model Y的車型框架，兩款“新車”輾轉騰挪的空間并不大。
Model Y L主打三排六座的大空間，與國內廠商的同類產品同臺競技。但Model Y本身只是一臺兩排五座SUV，還采用了擠占車內空間的溜背設計。改成三排六座后，Model Y L的第三排座位空間有限，為了保證頭部空間過得去，坐姿明顯偏矮，長途乘坐談不上舒適。
對比同價位的理想i8、樂道L90，Model Y L的長寬高和軸距全面落后。至于車內“裝修”，更是被遠遠甩在后面。
一款車到底能做多大，在立項之初即已確定。Model Y定位中型SUV，這就決定了它即便做加長版，也難以在空間上和定位中大型、大型SUV的競品相提并論。
至于Model Y標準版，特斯拉大幅減配的本意是盡可能便宜。它砍掉了大量Model Y原本的配置，甚至連車頭的特斯拉車標都被省去，終于擠出了5000美元的讓利空間。
但車企該如何推出廉價車型、打開經濟型市場，中國車企已經探明了可行路徑——推出專門的品牌或產品線。蔚來螢火蟲、小鵬MONA等，大都采用這一方式。這可以從底層降低成本，并把大頭放在消費者感知較強的部分，比如外觀、內飾等。
相比之下，特斯拉基于Model Y推出廉價版，取消了不少看不見的配置，但看得見、摸得著的也砍了很多。這并不是最巧妙的產品策略。
即便如此，Mode Y標準版的售價依然接近4萬美元。在幾千美元就能買一輛二手車的美國市場，4萬美元的新車顯然不夠經濟實惠。
價格難以大幅下探的原因之一是，Model Y標準版不可能脫離整個車系的產品技術框架和供應鏈體系，要想省成本，只能這里少裝一點、那里降點兒配置，而非徹底推倒、重新設計，換用更廉價的整體方案。
Model Y的小改款，究竟有多大吸引力，從銷量上可以管窺一斑。
今年第三季度，在美國政府大額購車補貼9月底終止等因素的刺激下，特斯拉全球交付量達49.7萬輛，同比增長7%，創歷史新高。但在中國市場，不到17萬輛的銷量，相比去年同期的近17.6萬輛下滑明顯。
倘若只靠Model Y家族的千變萬化，特斯拉想要維持增長，尤其是在中國市場的增長，只會越來越困難。
B
Model Y誕生后的6年里，特斯拉始終沒能拿出新的爆款，關鍵原因之一是，馬斯克過于放飛自我，精力被大量特斯拉之外的事情占據。
從2022年起，馬斯克將越來越多的時間花費在特斯拉之外：收購Twitter（現名X）、創立xAI，推進SpaceX的火星計劃，還做了人形機器人。
在這些新項目中，破壞力最大的當屬馬斯克牽頭成立DOGE，深度介入美國政壇，甚至還攪和歐洲局勢。這場投機最終以一地雞毛收場，一度導致特斯拉在多個市場的銷量暴跌。
更大的問題是，身兼多職的馬斯克，一旦無法把大部分時間留給特斯拉，這家公司的創新能力就會出現斷崖式下滑。
馬斯克可以說是特斯拉最重要的產品經理。2008年起，他與親自挖來的首席設計師弗朗茨·馮·霍爾茨豪森一起，完成從Model S到Model Y的“S3XY”全系車型設計。
兩人的合作關系類似蘋果公司的喬布斯與艾維。不同之處是，馬斯克的控制力更強，而馮·霍爾茨豪森負責把他的想法落地。
《華爾街日報》在2024年初的一篇報道中，將馮·霍爾茨豪森稱為“將馬斯克的夢想變成現實的特斯拉設計師”。作為設計總監，他將馬斯克有時模糊的想法轉化為物理線條、表面和車輛輪廓。“我的工作就是把寥寥數語轉化成豐富的內涵。”他說。
在兩人的操持下，特斯拉以充滿未來感的Model S席卷全球汽車圈，并通過后續多款車型，持續影響新能源車的設計元素和理念。
同樣在這篇報道中，《華爾街日報》爆料稱，多年來，馬斯克幾乎每周五都會去馮·霍茲豪森辦公室，回顧團隊的最新想法。但后來，由于馬斯克要兼顧更多公司，特斯拉總部也遷至得克薩斯州，他的拜訪頻率降低了。
馬斯克不再密切關注的后果是，如今特斯拉Model Y賣得依然很好，但無論是設計、配置還是技術含量，都遠沒有當年Model S的驚艷，也不具備領跑全行業的絕對實力。
過去幾年，特斯拉也推出了一些新車。作為他的執行者，馮·霍爾茨豪森在馬斯克心不在焉的狀況下，并沒有拿出新的爆款。
2019年底亮相的電動皮卡Cybertruck，首秀非常驚艷，首周拿到25萬張訂單，累計訂單量超100萬。然而，受售價高昂、配置縮水等因素影響，Cybertruck實際銷量遠低于預期。據科技媒體The Verge測算，Cybertruck年銷量可能在3.5萬～5萬輛區間。
與之類似的是電動半掛皮卡Semi，同樣虎頭蛇尾。這款車發布于 2017 年，原計劃2019 年投產，但多次推遲，2022 年推出“量產版本”，目前僅在美國交付數十輛。
外界最關注的廉價車型Model 2，始終難以亮相。今年6月，路透社援引多位知情人士透露，今年初馬斯克親自拍板終止Model 2項目。馬斯克隨后公開予以否認。
至于特斯拉今年重點投入的Cybercab，取消了方向盤和踏板，設計非常激進，預計2026年量產，年產能高達200萬輛。但它并不面向普通消費者銷售。
外界很難判斷，馬斯克對這些產品到底投入了多少時間和精力。但在馬斯克心有旁顧的幾年間，特斯拉的一系列新品都沒能再現當年的輝煌。
另一方面，Model Y的持續熱銷，讓特斯拉缺少突破自我的動力和決心。
過去幾年，Model Y經歷多次迭代，也有了L和Standard這樣的細分型號，但萬變不離其宗，都沒能突破Model Y的舊框架。同時，通過本地化生產，這款車的成本不斷下降，貢獻了巨額利潤。
在此情況下，特斯拉更傾向于小修小補，盡可能壓榨出更多銷量和利潤，而非另起爐灶、打造新爆款。而Cybertruck等新品的挫敗，也讓特斯拉進一步強化了這一策略。特斯拉曾經是全球新能源車企的模仿對象，如今卻沒有了這種定義行業走向的魔力。
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如今的馬斯克和特斯拉，與幾年前的宗慶后和娃哈哈頗為類似。
兩人身處不同行業，但都掌握著一家領頭羊級別的大公司，也都憑借創業期的成就和手腕，把公司牢牢掌握在手中，甚至在一定程度上變成了“一人公司”。
Model Y在2023年和2024年成為全球最暢銷單一車型，超越昔日霸主卡羅拉。同時，它的全球平均售價約為卡羅拉的兩倍。這一橫掃全球市場的熱銷車型，給特斯拉公司內外和投資人創造了非凡回報。
可以說，只要Model Y所向披靡，馬斯克的地位就不可能被挑戰和撼動。
但當一家公司的創始人具備無與匹敵的影響力和控制力，同時手握長期充當搖錢樹的超級爆款，公司的深層矛盾往往會持續積累，直至突然爆發。
商業世界的一個常見現象是：被往日成功和內外吹捧包圍的創始人，總是會不自覺地沿著舊路線前行，期待把現有蛋糕繼續做大，而非再造一塊新蛋糕。他們在公司內部一言九鼎，變革意愿較弱，聽不進去建議，直至企業遭遇嚴重困難，方才如夢方醒。
反映到經營上，突出表現之一是，他們都拿不出面向下一個時代的新品，甚至不進行面向未來的技術和產品儲備。
創始人過于強勢、抑制創新的普遍難題，特斯拉也可能遇到。
馬斯克和特斯拉尚未遇到嚴峻挑戰。但特斯拉在長達六年的時間里，主要靠“純電中型SUV”這一細分車型打天下，其未來路線圖上沒有全新車型，甚至沒有全新的SUV細分型號。
相比之下，中國新能源車企的綜合實力遠不及特斯拉，但大都在探索多品牌、全車型覆蓋、多能源形式、多補能形式等。
擁有強勢創始人的企業，要想打破創新乏力的局面，首先需要創始人向自己“開刀”，從戰略、文化、管理方式等方面主動改變。
相比宗慶后和娃哈哈，特斯拉相對幸運的是，馬斯克依然掌舵整個公司，并開始把更多精力轉回特斯拉，號稱要恢復每周七天、全天候工作，睡在會議室、服務器機房和廠房里。
一個不再四處張羅事兒的馬斯克，是特斯拉的創新引擎再度全速運轉的基礎。
不過，特斯拉在產品創新上，仍然可以說是馬斯克的“一人公司”。他的認知、審美、興趣等，會從最頂層影響整個公司的產品走向。
“一人公司”非常依賴創始人的眼光、智慧和勤勉，而任何人都不可能全知全能，精準把握每一波技術浪潮和商業機遇。就產品技術創新而言，特斯拉與其押注馬斯克個人的靈光一現，更應當押注于一套鼓勵創新的企業管理機制。
與娃哈哈的傳統治理范式相比，特斯拉身為美股上市公司，已經有了一套完善的企業治理制度，并受到內外部的嚴格監管。比如，之前馬斯克口不擇言，被迫辭去了董事長一職。
只不過，馬斯克現在遇到了和當年宗慶后類似的問題：長期以來的乾綱獨斷，以及對員工犯錯的低容忍度，抑制了內部人才的想象力和創造力，進而拖累整個公司的產品技術創新。
在這方面，馬斯克應當多向硅谷的科技巨頭們學習，主動放權，并給中層和基層提供更大的容錯空間。以特斯拉的資金實力、技術儲備和人才厚度，特斯拉重新拿出令行業震撼的新產品、新技術，并非難事。
不過，馬斯克素以ego極大著稱，而一個創新活躍的特斯拉，需要一個勤勉投入又克制自我的馬斯克。馬斯克能否突破自我，將很大程度上決定特斯拉能否找回創新魔力；而對于這位車圈大佬而言，這恐怕是比造出下一個爆款車型更折磨人的難題。
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